Có hay không chuyên gia Trung Quốc tham gia dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long?

Việc Tổng Cục Đường bộ sửa mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ Mỹ và châu Âu nhưng lại dùng chuyên gia Trung Quốc như một màn “tung hỏa mù”, làm loạn thông tin dư luận. Trước tình hình này, Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa lên tiếng xung quanh ồn ào dư luận việc “có chuyên gia Trung Quốc” tham gia dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ Mỹ, châu Âu.

Thông tin về việc có chuyên gia Trung Quốc tham gia sửa mặt cầu Thăng Long, GS Trần Đức Nhiệm (Trường Đại học Giao thông vận tải, đơn vị tư vấn dự án) khẳng định, trong quá trình sửa chữa mặt cầu Thăng Long chỉ sử dụng công nghệ lõi của châu Âu, hoàn toàn do đội ngũ chuyên gia, kỹ sư Việt Nam làm chủ, không liên quan Trung Quốc.

Không có chuyên gia Trung Quốc nào tham gia dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long mà chỉ có 2 kỹ thuật viên người Trung Quốc đến bàn giao, hướng dẫn vận hành thiết bị rải, bảo dưỡng bêtông siêu tính năng theo hợp đồng mua sắm thiết bị của nhà thầu.

Đây là thông tin từ Tổng cục Đường bộ Việt Nam trong thông cáo phát đi chiều 4/9 về dự án sửa chữa cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng ở Hà Nội, thi công từ ngày 16/8, dự kiến hoàn thành cuối năm 2020.

Theo đó, quá trình sửa chữa mặt cầu Thăng Long bao gồm các hạng mục sau: cào bóc lớp bêtông nhựa cũ, làm sạch bản thép mặt cầu và sơn chống gỉ, hàn các đinh neo thép vào bản mặt thép, lắp đặt lưới thép, đổ bêtông siêu tính năng (UHPC) cường độ chịu nén 120 MPa, dày tối thiểu 6cm, tạo nhám và thi công lớp dính bám, sau đó phủ mặt cầu bằng bêtông nhựa polyme dày 4cm lên phía trên.

Qua tính toán và thí nghiệm trên mô hình, độ cứng của bản mặt cầu Thăng Long sẽ tăng tối thiểu 3 lần sau khi được sửa chữa.

Bên cạnh đó, nhiều hạng mục khác cũng được sửa chữa để đồng bộ với mặt đường xe chạy như thay thế 6 khe co giãn đã bị hư hỏng; sửa chữa lề bộ hành, hệ thống thoát nước…

Tổng cục Đường bộ cho biết, việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long sử dụng công nghệ lõi của châu Âu. Các chuyên gia, kỹ sư trong nước sẽ làm chủ các nội dung chủ yếu của công tác thiết kế, thi công.

Đội ngũ tư vấn và nhà thầu xây dựng sẽ nghiên cứu giải pháp sửa chữa và thi công. Vật liệu sử dụng trong sửa chữa cũng là vật liệu trong nước, không phải nhận chuyển giao công nghệ từ bất cứ quốc gia nào.

Trường đại học Giao thông vận tải là đơn vị đã nghiên cứu và đề xuất những phương pháp trên từ quá trình học tập, vận dụng các kinh nghiệm, kết quả đã được công bố ở nhiều nước châu Âu và áp dụng đầu tiên ở Hà Lan.

Phần lớn vật tư thi công dự án là nguồn vật liệu trong nước. Những máy móc cần sử dụng như máy trang rải, đầm bêtông, nhà thầu có thể phải nhập từ Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc, châu Âu… hoặc có thể tự chế tạo.

Các kỹ sư, cán bộ kỹ thuật và công nhân của Công ty Phương Thành sẽ đảm nhận công tác cào bóc, làm sạch lớp phủ mặt cầu cũ, thi công lớp dính bám và thảm bêtông nhựa polyme.

Công ty Vĩnh Hưng và Thuận An sẽ thực hiện sơn chống gỉ và hàn đinh neo và lắp đặt cốt thép, thay thế 6 khe co giãn. Toàn bộ hệ thống khe co giãn được nhập khẩu của Hãng Mageba – Thụy Sĩ.

Bêtông siêu tính năng sẽ được sản xuất tại Việt Nam và được Viện Khoa học công nghệ xây dựng cấp giấy chứng nhận hợp chuẩn phù hợp với tiêu chuẩn của Pháp. Các thành phần cấp phối của bêtông này chủ yếu là cát thạch anh lấy tại Cam Ranh, xi măng PC 50 của Nhà máy xi măng Nghi Sơn và một số vật liệu nhập khẩu như: silicafume, sợi thép cường độ cao và các loại phụ gia.

Trong quá trình thi công dự án, còn cần đến trạm trộn để sản xuất hỗn hợp bêtông siêu tính năng của Hãng Skako nhập khẩu từ Đan Mạch, thiết bị rải bêtông siêu tính năng và bảo dưỡng hơi nước được nhập khẩu từ Trung Quốc.

Công ty Thành Hưng sẽ đảm nhiệm toàn bộ công việc vận hành thiết bị từ sản xuất vật liệu bêtông siêu tính năng, trộn, rải và bảo dưỡng.

“Về một số thông tin báo chí nêu liên quan đến các chuyên gia Trung Quốc trong dự án, Tổng cục Đường bộ xin làm rõ như sau: đây là 2 kỹ thuật viên thực hiện công tác bàn giao, hướng dẫn vận hành thiết bị theo hợp đồng mua sắm thiết bị rải và bảo dưỡng bêtông siêu tính năng của nhà thầu”, thông báo của Tổng cục Đường bộ nêu rõ.

“Hiện tại các công tác chuẩn bị thi công bêtông siêu tính năng vẫn được triển khai theo đúng tiến độ dự kiến và việc nhập cảnh của các kỹ thuật viên không ảnh hưởng đến tiến độ triển khai dự án. Việc lựa chọn thiết bị là do nhà thầu trên cơ sở kinh tế – kỹ thuật và sẽ được kiểm tra chặt chẽ theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án”, thông tin từ Tổng cục Đường bộ cho biết.

GS Trần Đức Nhiệm: Công nghệ sửa mặt cầu Thăng Long không liên quan Trung Quốc

GS Trần Đức Nhiệm (Trường Đại học Giao thông vận tải, đơn vị tư vấn dự án) khẳng định, công nghệ giải pháp sửa chữa mặt cầu Thăng Long sử dụng công nghệ lõi của châu Âu và hoàn toàn do đội ngũ chuyên gia, kỹ sư trong nước làm chủ.

Theo GS Nhiệm chia sẻ trên Giao thông, công tác thiết kế dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long được tiến hành theo hai bước. Đầu tiên là bước lập dự án và bước tiếp theo là thiết kế bản vẽ thi công. Trong đó, Trường Đại học Giao thông vận tải (GTVT) và Công ty TECCO 2 đảm nhiệm bước lập dự án. Còn lại, liên danh Công ty TNHH GTVT (Đại học GTVT) và Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Cầu Lớn – Hầm đảm nhiệm bước thiết kế bản vẽ thi công.

Vì dự án có tính phức tạp, Bộ GTVT đã thành lập ban chỉ đạo dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long. Riêng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cũng thành lập ban chỉ đạo dự án, đồng thời lập thêm một tổ cố vấn bao gồm các chuyên gia đầu ngành của Việt Nam trong lĩnh vực này.

Như vậy, không hề có chuyên gia hay nội dung chuyển giao công nghệ nào là đến từ Trung Quốc, bao gồm toàn bộ dự án từ bước kiểm định, đánh giá, phân tích nguyên nhân hư hỏng và đề xuất giải pháp; lập dự án rồi đến thiết kế bản vẽ thi công; triển khai tổ chức thi công, công tác giám sát…

Theo GS Nhiệm, một phương pháp được ứng dụng trong dự án lần này là phương pháp đinh neo bản mặt thép với lớp bê tông siêu tính năng (UHPC). Phương pháp được chia thành 3 nhóm công nghệ chính: bê tông siêu tính năng, hàn đinh neo trên mặt thép và giải pháp thiết kế.

Trước hết là công nghệ bê tông siêu tính năng, lõi của công nghệ này được nghiên cứu đầu tiên ở châu Âu. Viện Khoa học công nghệ Xây dựng (Bộ Xây dựng) là đơn vị tiên phong nghiên cứu và chuyển giao công nghệ này về Việt Nam.

Hiện bê tông siêu tính năng đã được áp dụng ở Việt Nam tại những công trình cầu thuộc dự án LRAMP.

Tiếp đó là công nghệ hàn đinh neo trên mặt thép. Công nghệ này có lõi cũng xuất phát từ châu Âu và được thực nghiệm tại trường Đại học GTVT. Công nghệ này đã được các nhà thầu đã thử nghiệm triển khai và hoàn toàn nắm vững.

Vậy là, hai công nghệ lõi áp dụng vào dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long đều xuất phát từ châu Âu, không liên quan gì đến Trung Quốc.

Cuối cùng là giải pháp thiết kế. Được biết, cầu đầu tiên được sửa chữa theo phương pháp UHPC là cầu Ka Lan (Hà Lan) vào năm 2007. GS Nguyễn Viết Tuệ, nguyên là giảng viên bộ môn đường bộ của Trường Đại học GTVT, hiện đang giảng dạy đại học tại Áo, là chuyên gia của Việt Nam tham gia vào dự án này.

Công nhân thảm lại lớp nhựa dính bám và vật liệu bê tông nhựa hạt mịn theo quy chuẩn của dự án. Bước tiếp theo, công nhân rãi lớp bê tông nhựa VOT lên bề mặt và dùng xe lu lăn chặt theo đúng thiết kế quy định.

GS Nguyễn Viết Tuệ sau đó cũng tham gia và tiếp tục phát triển phương pháp này vào các công trình sửa chữa cầu khác ở châu Âu, Nhật Bản… có kết cấu tương tự cầu Thăng Long.
Trên thế giới hiện không có nhiều số lượng cầu thép sử dụng mặt cầu liên hợp như cầu Thăng Long. Chủ yếu chúng được xây dựng vào những năm 1960 – 1980. Các cầu dạng này tại châu Âu đã cơ bản được sửa xong hết từ nhiều năm trước.

Từ đầu năm 2018, để tiếp cận công nghệ này, Trường Đại học GTVT đã thành lập nhóm nghiên cứu gồm các nhà khoa học của trường và có mời thêm các chuyên gia đầu ngành, trong đó có GS Nguyễn Viết Tuệ cùng tham gia.

Cuối năm 2018, Trường đã tổ chức đoàn đi khảo sát các công trình đã thi công sửa chữa bằng công nghệ này tại châu Âu. Đoàn khảo sát đã đến tận phòng thí nghiệm lớn nhất châu Âu về công nghệ UHPC đặt tại Hà Lan để nghiên cứu, học hỏi công nghệ.

“Sau khi nghiên cứu tình hình triển khai công nghệ lõi thực tế tại một số cầu có kết cấu tương tự cầu Thăng Long, điều kiện khí hậu, thời tiết giống Việt Nam, về nước chúng tôi đã tiến hành hai nhóm thí nghiệm về kết cấu và thí nghiệm lớp bê tông UHPC trên mọi kịch bản đều đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật để đưa vào dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long”, GS Nhiệm cho biết.

Đồng thời, GS Nhiệm khẳng định, các chuyên gia của Việt Nam sẽ đảm nhiệm toàn bộ giải pháp thiết kế từ tính toán, kiểm nghiệm trong phòng thí nghiệm. Do vậy, dự án lần này không có liên quan hay phụ thuộc gì vào công nghệ của Trung Quốc.

Nhà thầu dùng kỹ thuật viên nước ngoài, nhưng công nghệ Việt Nam đã làm chủ

Cũng theo GS Nhiệm, sau khi hoàn thiện công nghệ và hồ sơ thiết được phê duyệt, các nhà thầu tổ chức thi công, Đại học GTVT sẽ giám sát, kiểm soát chất lượng tốt nhất theo hồ sơ thiết kế. Bên cạnh trách nhiệm tư vấn giám sát, tư vấn thiết kế cũng phải đến tận nơi để kiểm tra, cái gì cần điều chỉnh sẽ điều chỉnh ngay.

Chủ yếu vật tư thi công sẽ sử dụng nguồn vật liệu trong nước, chỉ có máy đầm gạt bê tông, nhà thầu có thể phải nhập từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, châu Âu… hoặc có thể tự chế tạo.

“Với vai trò là tư vấn giám sát, chúng tôi không thể phản đối nhà thầu mua từ đâu, miễn sao đảm bảo thi công dự án đúng chỉ dẫn kỹ thuật. Dự án có tính pháp lý rất cao, nhà thầu mua thiết bị và mời phía cung cấp thiết bị sang để hướng dẫn vận hành máy móc là việc rất bình thường”, GS Nhiệm nói.
Theo GS Nhiệm, việc cán bộ kỹ thuật của nhà cung cấp thiết bị chưa sang kịp để hướng dẫn nhà thầu vận hành máy đầm gạt bê tông tạm thời chưa ảnh hưởng đến tiến độ thi công dự án.

Trước hết, theo quy trình là phải làm sạch bản mặt cầu, tiến hành hàn đinh neo, vận hành thử rồi mới đưa lên cầu làm đại trà. Khi vận hành thử, nếu có cán bộ kỹ thuật sang hướng dẫn nhà thầu vận hành thử máy đầm gạt bê tông sau đó mới làm thật là điều tốt cho dự án.

Các chuyên gia, cố vấn Việt Nam sẽ giám sát rất kỹ lưỡng để làm sao khi đưa lên cầu làm thật phải đảm bảo đúng chỉ dẫn kỹ thuật, chất lượng cho dự án.

Theo GS Nhiệm, công nghệ làm cầu này không chỉ đã được đưa vào giảng dạy mà thậm chí còn có luận án tiến sỹ bảo vệ thành công tại nhà trường với đề tài “Nghiên cứu lớp mặt cầu bằng bê tông tính năng siêu cao gia cường cốt sợi thép trên bản thép trực hướng” từ mấy năm trước.

“Tuy nhiên, tại Việt Nam chỉ có hai cầu liên quan đến công nghệ này là cầu Thăng Long và cầu Thuận Phước. Vì vậy, đến nay công nghệ này mới được nghiên cứu, trong trường hợp Việt Nam có nhiều cầu dạng này thì sẽ được nghiên cứu từ nhiều năm trước”, GS Nhiệm nói.
Vì sao không dùng công nghệ của Liên Bang Nga?

Trước những ồn ào xung quanh việc “có chuyên gia Trung Quốc” tham gia sửa chữa mặt cầu Thăng Long, đồng thời, cũng xuất hiện ý kiến thắc mắc việc vì sao không lựa chọn công nghệ mà Liên Xô trước đây hay Liên bang Nga ngày nay để sửa chữa mặt cầu Thăng Long, ông Tô Nam Toàn, Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) thông tin cho hay, yêu cầu của chuyên gia Nga không phù hợp với pháp luật Việt Nam nên không thể lựa chọn.

Cụ thể, ông Toàn cho biết, với truyền thống hữu nghị hợp tác và mong muốn sửa chữa mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ gốc, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã tìm hiểu tài liệu, hồ sơ và tìm được TS. Sakharova là người đã tham gia thiết kế và thi công mặt cầu Thăng Long. Ngày 1/8/2018, Tổng cục có thư đề nghị bà Sakharova hợp tác để sửa chữa mặt cầu Thăng Long.

Ngày 2/8/2018, bà Sakharova đã có thư trả lời khẳng định có thể hợp tác và đề nghị chuyển tài liệu để nghiên cứu trước, đồng thời phía Nga sẽ khảo sát tình hình thực tế. Tổng cục Đường bộ đã chuyển các tài liệu về cầu Thăng Long cho bà Sakharova.

Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết thêm, từ ngày 17 – 23/9/2018, có chuyên gia Nga có tên TS. Kazarin Vilgen Yurevich, Tổng giám đốc Công ty SK MOST, người được bà Sakharova cử sang Việt Nam thay mình vì lý do sức khỏe, đã có mặt ở Hà Nội và làm việc với Bộ GTVT. Hai bên tiến hành đi thị sát cầu Thăng Long.

Trên cơ sở thị sát và kết quả trao đổi hai bên đã ký biên bản ghi nhớ về các công việc đã thực hiện và các công việc tiếp theo.

Tuy nhiên, ông Toàn cho biết, đến ngày 22/10/2018 tại thư trả lời từ phía Công ty SK MOST lại nêu:

“Cần phải thay lại toàn bộ kết cấu lớp áo đường trên mặt cầu, cần cung cấp các thông số để phía Nga có thể tính toán thiết kế sửa chữa mặt cầu. Đặc biệt, công ty này cũng đề nghị phía Việt Nam ký hợp đồng để triển khai lập dự án”, ông Toàn nói.

Đến ngày 26/10/2018, Tổng cục đã gửi thư cho Công ty SK MOST trong đó nêu rõ các nguyên nhân chưa ký được hợp đồng là do chưa đủ thủ tục theo quy định và mong muốn phía Công ty có đề xuất các hướng hợp tác để triển khai.

“Ngày 14/11/2018, trong thư trả lời công ty này đưa ra nhiều yêu cầu, đáng chú ý là đề nghị chi phí tư vấn dự kiến 7 – 8% chi phí sửa chữa mặt cầu, tương đương khoảng 14 tỷ đồng. Đề nghị này trái các quy định pháp luật Việt Nam nên không thể thực hiện theo yêu cầu”, Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết.

Cũng theo ông Toàn, sau đó khoảng một tuần, phía Tổng cục Đường bộ có điện thoại qua cho ông Kazarin Vilgen Yurevich để trao đổi tình hình, tuy nhiên không liên lạc được và đã phải liên hệ đến bà Sakharova để đề nghị hợp tác. Bà Sakharova có nói mọi việc đều do ông Kazarin Vilgen Yurevich quyết định.

Đến ngày 10/7/2019, Tổng cục tiếp tục liên lạc với ông Kazarin Vilgen Yurevich trao đổi. Tuy nhiên phía Công ty SK MOST và ông Kazarin Vilgen Yurevich tiếp tục yêu cầu ký hợp đồng tư vấn với chi phí nêu trên mới triển khai các bước tiếp theo.

“Việc ký hợp đồng khi chưa được các cấp phê duyệt là không phù hợp với quy định của Việt Nam”, ông Toàn nhấn mạnh.

Không chỉ vậy, qua kênh ngoại giao chính thức, ngày 23/3/2019, Bộ GTVT có văn bản gửi Bộ Công thương đề xuất trong phiên họp của tổ công tác cấp cao về các dự án đầu tư ưu tiên Việt – Nga để phía Nga hỗ trợ, chia sẻ kinh nghiệm sửa chữa cầu Thăng Long và công nghệ bảo trì cầu, đường nói chung.

Đến ngày 4/7/2019, tại thư do Thứ trưởng Bộ Phát triển kinh tế Liên Bang Nga A.M. Talibov gửi cho Bộ Công thương Việt Nam nêu rõ: “Bộ Phát triển kinh tế Liên Bang Nga đã gửi yêu cầu Công ty SK MOST, kèm đề nghị của phía Việt Nam, tham gia sửa chữa cầu Thăng Long, tuy nhiên công ty không thể hiện sự quan tâm”.

“Do không nhận được thông tin trả lời từ phía chuyên gia và Công ty SK MOST, trên cơ sở thư trả lời nói trên và do nhu cầu phải sửa mặt cầu Thăng Long nên ngày 25/9/2019, Tổng cục Đường bộ đã báo cáo Bộ GTVT cho phép chuẩn bị đầu tư dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long”, ông Tô Nam Toàn nói.

Sputnik