Đất nước nghèo, th am nh ũng tràn lan, chưa đến lúc làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam

9 năm trước, chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam với dự toán 56 tỉ USD đã bị dư luận phản đối phản biện, và Quốc hội không chấp nhận thông qua. Bây giờ, phương án làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam lại đặt ra. Bộ Giao thông – Vận tải dự toán 58,7 tỉ USD, còn Bộ Kê hoạch & Đầu tư đưa ra một dự toán khác chỉ có 26 tỉ USD. Dư luận lại nổi bão giông. Có cần phải làm không? Nếu phải làm thì thời điểm này đã phù hợp chưa?

Quốc gia đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc phải kể đến là Nhật Bản. Năm 1963, người Nhật đã cán mốc 256 km/h. Kế tiếp là Liên bang Đức năm 1965, với đầu máy Class 103, chỉ có 200 km/h. Người Trung Quốc đang chiếm kỉ lục thế giới về độ dài đường sắt cao tốc với chiều dài gần 30 000km, chiếm hơn 2/3 thế giới. Tốc độ đạt 250km/h. Sau hơn nửa thế kỉ, trên thế giới có hơn 20 nước làm đường sắt cao tốc.


Khách quan mà nhìn nhận thì thời đại ngày nay là… thời đại tốc độ. Chạy thi, đua xe công thức 1, các kế hoạch kinh tế…vv, đều đua nhau về thời gian. Cán đích trước 1/1000 giây đã là người thắng cuộc. Kế hoạch phát triển kinh tế, xã hội đi trước thời gian vài tháng, thậm chí một ngày cũng tạo ra nhiều lợi ích cho xã hội. Rút ngắn thời gian mỏi mệt ngồi chờ tầu xe, vật vã căng thẳng trên các phương tiện lật khật già cỗi và “con đường âm phủ”, để dành cho thời gian trong phòng thí nghiệm, hay lao động trên những cánh đồng mùa màng, trong các nhà máy, thậm chí nghỉ ngơi dài thêm sẽ khỏe mạnh, sẽ làm ra nhiều của cải vật chất và cống hiến trí tuệ nhiều hơn. Chỉ có tốc độ và tốc độ. Chiếm lĩnh tốc độ cũng quan trọng và hữu ích ngang ngửa với chiếm lĩnh chiều cao vậy.

Viễn cảnh đường sắt cao tốc Bắc – Nam tương lai đang mở ra. Sáng ở Hà Nội ôm hôn vợ con, lên tầu cao tốc, trưa có mặt ở Sài Gòn uống bia với bạn bè. Chiều tối lên tàu ở Vinh, mẹ xách đặc sản “nhút Thanh Chương, tương Nam Đàn”, ra Hà Nội; chỉ một giờ sau đã ríu rít mẹ con trong kí túc xá sinh viên. Nha Trang – Sài Gòn cũng chỉ cần một tiếng rưỡi đồng hồ trên tàu cao tốc để làm một việc gì đó thay vì trước đó đằng đẵng cả ngày. Có tàu cao tốc Bắc – Nam, người ta có thể mua nhà ở Thanh Hóa, ở Vinh đi làm ở Hà Nội; có thể mua nhà ở Nha Trang, Phan Thiết đi làm ở Sài Gòn… hàng ngày. Ban ngày, các thành phố lớn đông đúc, nhộn nhịp nhưng ban đêm êm đềm, thưa vắng bởi các con tàu cao tốc, và các phương tiện giao thông khác đã chở hết người lao động về các thành phố vệ tinh. Có tàu cao tốc Bắc – Nam, đường sắt sẽ chia thị phần với máy bay, ô tô và các phương tiện vận tải khác. Một cuộc cạnh tranh lành mạnh diễn ra, và rất có thể giao thông đi trước, kinh tế theo sau, bộ mặt đất nước sẽ được cải thiện rạng rỡ, tươi tắn…vv. Tương lai lộng lẫy, huy hoàng ấy chính là cuộc cách mạng tốc độ của công nghiệp, công nghệ mang đến.

Tuy nhiên, để làm chủ tốc độ thì phải có cơ sở vật chất và tinh thần phù hợp. Tiền bạc phải đủ mạnh cộng với trí tuệ con người quản lí điều hành tốc độ. Thực tiễn đất nước, cơ sở vật chất, và con người Việt Nam đã đến lúc phải làm, và làm được đường sắt cao tốc với gói tiền 58,7 tỉ hay 26 tỉ USD chưa? Trước khi có kế hoạch làm đường sắt cao tốc, đã khảo sát kĩ các nước đi trước mình chưa?


Thực ra, đường sắt cao tốc không có gì mới mẻ. Những người làm dự án có thể đã từng đi trên các con tầu cao tốc, thậm chí người dân bình thường, hay đứa bé đi du lịch ngoại quốc cũng có thể thụ hưởng công nghệ tàu cao tốc. Nhưng, để con tàu lao như tên bắn với tốc độ 350km/h trên đường ray đặc biệt và hệ điều hành hiện đại chính xác thì đã phải đổ bao mồ hôi, công sức, trí tuệ. Không ai biết đằng sau tấm huân chương là mặt trái gồ gề, xấu xí thảm hại thế nào; khách hàng chỉ biết ngồi êm ru ngắm mây nhìn núi và các cánh đồng bát ngát hiện ra miên man trước mắt, để rồi bỗng chốc giật mình chỉ “một loáng” đã đến cái nơi cần đến. Khách hàng không biết, nhưng các chuyên gia, những người hoạch định chính sách phải biết. Để một con tầu lao như bay từ Hà Nội đến Sài Gòn là cả một đất nước, một dân tộc, cả quá khứ và tương lai đánh cược vào sự thành bại.
Nước Việt Nam ta vừa mới thoát đói nghèo, vừa thoát nhóm quốc gia thu nhập thấp để chạm vào ngưỡng quốc gia thu nhập… trung bình thấp. Năm 2018, GDP cả nền kinh tế chỉ đạt 240,5 tỉ USD, thu nhập bình quân đầu người ước tính 2587 USD/năm. Nhiều nhặn gì đâu. Trong khi đó nợ công cả nước là 3,2 triệu tỉ đồng. Mỗi người dân Việt Nam đang cõng trên lưng 32 triệu đồng nợ công. Theo Bộ Tài chính: “Nợ công năm 2018 là 58,4% GDP. Nghĩa vụ trả nợ trực tiếp của Chính phủ/thu ngân sách là 15,9%. Nợ nước ngoài quốc gia là 46% GDP”. Dù áp lực nợ công đã giảm, nằm trong tầm kiểm soát và trong giới hạn cho phép của Quốc hội, nhưng vẫn còn cao. Khả năng tiến dần đến trần nợ công mất an toàn 65% vẫn còn là một cảnh báo lo lắng. Vậy thì, làm đường sắt cao tốc 350 km/h với tổng vốn hơn 58,7 tỉ USD (tương đương khoảng 1/4 GDP toàn nền kinh tế) bắt đầu từ lúc này liệu có phù hợp?

Có một điều lo lắng lớn là “80% vốn đầu tư đường sắt cao tốc – khoảng 1.075.567 tỉ đồng (46,96 tỉ USD), được Bộ Giao thông – Vận tải dự kiến huy động từ ngân sách”. Như vậy là: Cơ bản số vốn huy động được lấy ra từ tiền thuế của nhân dân. Nguồn lực tài chính huy động từ các thành phần kinh tế xã hội khác rất ít. Rủi ro tài chính không hề nhỏ, không hề hiếm. Nếu dự án làm đường sắt cao tốc trở thành hiện thực thì như giáo sư, tiến sĩ Lã Ngọc Khuê – cựu thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải nhận định: “Việt Nam là nước “nghèo” nhất trên thế giới đầu tư đường sắt cao tốc”. Chả lẽ đến đầu thế kỉ 21 rồi mà vẫn còn mang nặng căn bệnh “vung tay quá trán”. Mình con nhà nghèo thì phải “liệu bò đo chuồng”, “liệu cơm gắp mắm” chứ xài sang, “con nhà lính tính nhà quan”, gia sản sát nghiệp lúc nào không biết.

Có một điều lạ lùng là: Nhật Bản, Tây Ban Nha, Đức, Pháp, Trung Quốc mới là cường quốc đường sắt cao tốc, chứ không phải nước Mỹ giàu mạnh. Còn nhiều quốc gia kinh tế hùng mạnh khác cũng “thờ ơ” với đường sắt cao tốc. Có một hiện thực thê thảm của đường sắt cao tốc thế giới mà rất có thể nhiều người bỏ qua là: Tổng cục Đường sắt Trung Quốc đang nợ nần ngập ngụa bởi loại phương tiện giao thông tốc này. Chủ yếu là vay nợ để làm đường sắt cao tốc, hậu quả là năm 2016, Tổng cục Đường sắt Trung Quốc đã nợ 700 tỷ USD. Chỉ có tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải và Bắc Kinh – Quảng Châu là khai thác tương đối tốt, ăn nên làm ra. Còn các tuyến đường sắt cao tốc khác hoạt động rất buồn tẻ, bởi ít khách hàng, tầu chạy dưới công suất. “Đường sắt Trung Quốc phải tăng giá liên tục của cước vận tải để bù đắp chi phí xây dựng và vận hành các tuyến đường. Từ đó khiến các công ty phải chuyển sang sử dụng vận tải đường bộ. Do đó, chi phí vận chuyển đường bộ cũng tăng lên”. Vậy là, tính tiêu cực và hiệu quả kém của đường sắt cao tốc đã tác động đến các loại hình vận tải khác, cũng là gây tác dụng xấu đối với nền kinh tế quốc dân.


Nước Mỹ một thời đứng số 1 thế giới về hệ thống đường ray cả độ dài và chất lượng. Nhưng, sau Đại chiến thế giới thứ hai thì người Mỹ phụ thuộc vào xe hơi, lệ thuộc vào xe hơi. “CNN trích số liệu từ Cục thống kê Mỹ cho biết trong giai đoạn 2012 – 2016, chỉ 5% lao động nước này đi làm bằng phương tiện công cộng, như tàu điện ngầm hay đường sắt”. Hàn Quốc mới vừa rồi đóng cửa tuyến đường sắt cao tốc thủ đô Seoul – sân bay quốc tế Incheon. Lý do rất đơn giản là… ế, lỗ. Lỗ nặng vì 77% ghế bỏ trống, không cạnh tranh nổi xe buýt tốc độ cao có khả năng đi đến mọi nẻo đường, chứ không phải chỉ định sẵn một đường như cao tốc đường sắt. Năm 2007, Đài Loan khai trương dự án đường sắt cao tốc theo công nghệ shinkansen của Nhật, nhưng số hành khách lấp ghế trống chỉ đạt hơn 50%. Năm 2014, lỗ đến 1,51 tỷ USD. Năm 2015, Chính quyền Đài Loan phải cứu trợ hơn 970 triệu USD để các con tàu cao tốc tuyến này được bay trên đường ray, thay vì có khả năng đắp chiếu. Còn ở Thái Lan, tuyến đường sắt từ Bangkok đến biên giới phía bắc giáp Lào dài 870km cũng trục trặc với nhà đầu tư Trung Quốc dai dẳng, lê thê kéo dài, rắc rối. Cuối cùng Chính phủ Thái cũng phải quyết tâm tự bỏ tiền ra làm 250km đường sắt cao tốc. “Trông người mà ngẫm đến ta”, từ các đại thất bại của bạn bè, lại là các nước giàu có, nước ta cũng phải thật sự cân nhắc, tính toán khi làm đường sắt cao tốc.

Khổng Tử nói: “Nhân vô viễn lự, tất hữu cận ưu”, (Người không lo xa tất gặp nỗi ưu phiền gần). Bill Gates nói: “Tầm nhìn mà không được thực thi thì chỉ là mơ mộng hão huyền mà thôi”. Nhưng tầm nhìn hoang tưởng, thoát ly xa dời thực tế, làm dự án trên trời thì ngay từ đầu đã ngốn tiền bạc của nhân dân, đánh dấu sự đại bại mà không biết. Vì thế, việc làm đường sắt cao tốc không thể tùy tiện, ngẫu hứng, chứng tỏ anh hùng bàn phím…, hay cài cắm những lợi ích cá nhân. Dứt khoát phải có sự tham gia của trí tuệ toàn dân ngay từ ban đầu. Dứt khoát phải có các cuộc hội thảo quốc gia, quốc tế. Ngoài tổ lập phương án, dự án phải có tổ phản biện. Tổ phản biện này có chức năng tương tự như viên quan được lập ra để chuyên làm một việc can gián vua. Nếu quyết tâm đường sắt cao tốc trong điều kiện kinh tế nghèo, thì cơ bản nên để tư nhân, hay nước ngoài làm. Nhà nước chỉ góp phần đất, lo giải phóng và bàn giao mặt bằng “sạch” cho doanh nghiệp tư nhân, và nước ngoài đầu tư. Doanh nghiệp nước ngoài làm cũng phải cảnh giác. Con quái vật bê tông đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông vẫn chình ình ra đó 11 năm như một bài học đau đớn cảnh báo phải “chọn mặt gửi vàng”.

Đất nước còn nghèo, tham nhũng tràn lan, đã đến lúc làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa? Đường sắt cao tốc Bắc-Nam vẫn đang ở phía trước. Hiện thực gần hay mù mịt xa xôi vẫn chưa có lời giải đáp chính xác. Nên chăng hãy thận trọng chờ khi đất nước ta có điều kiện cần và đủ, rồi hãy làm đường sắt cao tốc. Thay vì, trước mắt chỉ nên làm đường sắt tốc độ cao!

(Nguồn: FB SƯƠNG NGUYỆT MINH)

Bài viết liên quan